中国道路景观文化研究

一“建筑是人和社会存在的环境，建筑也是人的本质力量的文化符号。”郑时龄：《建筑批评学》，建筑工业出版社2001年版，第1页。道路作为建筑范畴的人工构筑物，当然也属于“人和社会存在的环境”和“人的本质力量的文化符号”。但相当一段时期以来，人们对道路的认识基本上停留在它的交通功能上，即道路是实现人流物流的载体。但事实上，道路除了为人们提供人流物流、方便人们的交往外，还有诸多其他功能。正如沈福煦教授所说：“建筑不仅仅是满足人的物质活动的对象物，也须满足人的种种精神活动的需要，如心理的、伦理的、宗教的、审美的。”沈福煦：《中国建筑文化史》，上海古籍出版社2001年版，第1页。建筑是一个非常复杂的现象，具有自然科学、社会科学和艺术学的多种属性，要真正认识到建筑的“核心关节中去，最终的归属必然是文化”萧默：《建筑的意境》，中华书局2014年版，第2页。。属于建筑范畴的道路及景观形态，也同样具有满足人的文化需求的功能，甚至成为人们首先认识一个国家、地区或民族的标志之一。笔者进行的一个针对四大洲（亚洲、美洲、欧洲、非洲）八个国家（中国、越南、哈萨克斯坦、美国、加拿大、英国、法国、贝宁）600人的调查表明，72%的人首先是通过一个国家的道路（街道）景观形态而对这个国家和城市产生初步印象的。可见，道路除了实现交通功能外，还有体现国家与城市形象、文化与特征的功能。一个国家或城市的特征，就外在来讲，分为两大方面：一是从自然角度来看，是这个国家或城市的山川河流，地形地貌，气候物候，植被生态；二是从人工构筑物与自然的结合来看，是这个国家中的城市的重要建筑物景观，包括道路、边界、区域、节点、标志物［美］凯文·林奇：《城市意象》，方益萍、何晓军译，华夏出版社2001年版，第35—69页。，等等。从精神文化角度来看，精神的东西总会体现在物质上，人造物的形态是人的本质力量对象化的结果。因此，辨识一个国家或城市的人文风情、思想文化、政治制度等不仅仅可以通过与这个国家和城市的人员进行交往和学习他们的政治、法律制度，同时也可以通过对其中的构筑物——建筑、道路、标志物、绿化等景观的解读来达到。建筑不只是建筑材料的堆砌，还是建筑思想的物化表达，道路沿线的景观也一样。不同的国家与城市，细心的人总能从道路景观形态背后找出它们的某些文化特点。总之，道路的作用不仅仅体现在实现人流物流的交通功能上，在它的景观形态背后，还蕴含着文化功能、艺术功能、教育功能等。迄今为止，人们对建筑、建筑史都著述颇多，建筑文化研究的论文和专著也陆续有作品问世。对归为建筑大类的道路工程建设的研究，无论理论还是实践都成果丰硕。同时，道路景观的研究著述也不少。从20世纪90年代至今，关于道路（公路）景观、美学之类的论文专著都不少，以书籍为例，就有张阳的《公路景观学》张阳：《公路景观学》，建筑工业出版社2004年版。，史忠礼等人的《城市道路绿化景观设计与施工》史忠礼等：《城市道路绿化景观设计与施工》，中国林业出版社2005年版。，熊广忠的《论道路美学》熊广忠：《论道路美学》，人民交通出版社2009年版。，李祝龙的《公路环境与景观设计咨询要点》李祝龙：《公路环境与景观设计咨询要点》，人民交通出版社2011年版。，胡长龙的《道路景观规划与设计》胡长龙：《道路景观规划与设计》，机械工业出版社2012年版。等。至于道路景观的相关论文更是汗牛充栋，举不胜举，如果在中国知网上以主题搜索“道路景设计”，会获得9033篇论文，但如果搜索“道路景观文化”，相关数据就会大大降低，只有5581篇论文；如果从研究的角度更进一步去搜集相关论文，不难发现，真正从道路景观文化来展开研究的，只是凤毛麟角。这说明，人们对道路景观（包括城市街道景观）表达的城市个性、蕴含的文化价值取向并未十分重视。换个角度来说，就是对一个国家、一个城市的精神文化、审美心理与这个国家的城市道路、公路景观等方面的内在联系研究较少。拙著《中国道路景观文化研究》正是针对这方面的问题来展开研究的，如果能因此引起相关人士的关注，笔者将不胜欣慰，或许这正是它的意义所在。从世界历史角度来看，作为精神文化的东西总会包含着某些基本的或核心的概念。如果古希腊文化的核心概念是逻各斯（logos），那么，中国文化传统的核心范畴就是“道”。杨国荣：《中国文化中的“道”——杨国荣教授在上海外国语大学的讲演》，《文汇报》2010年5月8日。“道”的原始本义是“道路”。《诗经·小雅·大东》有“周道如砥，其直如矢”，其中的“道”指的就是道路。道路作为人的通行空间，具有由此及彼的通达目标的特征。道路所固有的由此空间到彼空间的通达特征，使它具有通江达海、延伸四方的功能性特点，这就将道提升为实现人与人的交往、人与社会的交往，从而达到社会的有序、规范运行的高度具备了可能。因此，道这个本身作为物理空间的名词就被人们赋予了人与人之间交往、人与社会交往的哲学意涵，形成为人之道、立世之道，并更高层次地泛化为覆盖宇宙与人生的普遍原理的中国式哲学语言。作为宇宙与人世的普遍原理，“道”一方面用来述说、解释宇宙与人类社会中各种不同的现象；另一方面又被视为存在的终极根据：纷繁复杂的大千世界，千差万别的各种事物，追根溯源往往都被归结于“道”。道又被分为天道和人道。天道与天体、宇宙等自然界相联系；人道从广义上讲，是与人以及人的活动、人的社会组织等相关联，表现为社会活动、历史变迁中的一般原理。杨国荣：《中国文化中的“道”——杨国荣教授在上海外国语大学的讲演》，《文汇报》2010年5月8日。人道意义上的“道”，“首先涉及广义的社会理想、文化理想、政治理想、道德理想等等，它同时也被理解为体现于社会文化、政治、道德等各个方面的价值原则”同上。。可见，所谓人道之“道”就是要将作为自然的人引向具有某一社会性质的文明开化之人，实现人的社会性目标。“道不远人”（宋）朱熹：《四书章句集注·中庸章句·第十三章》，中华书局1983年版，第23页。即指道与人们的实践相关，这就规定了道和人的实践活动无法相分，而“百姓日用即道”龚杰：《王艮评传》，南京大学出版社2011年版，第74页。之“道”是以人的“日用常行”同上。为内容的。这就将“道”与“事”、“形而上”与“形而下”在日常的人生体验中交融贯通起来。在与人生活密不可分的建筑中，理所当然地融入了中国文化中“道”的精神内涵。过去，人们对四合院、三合院、中国园林、紫禁城、天坛、地坛、日坛、月坛等予以了更多关注，而对同样作为建筑的道路及其两侧建筑立面景观所彰显的文化内涵研究却较少。但事实上，道路作为线形的空间景观同样具有丰富的“道”的内容。也就是说，哲学意义上的“道”具有丰富的思想文化内涵，它会作为一种意识或思想价值观来指导具有代表意义的实体道路的设计与建设，因此，道路就具有了“弘道”的意义，这样，文化意义上的“道”就与实体的“道路”融为了一体，使实体道路不仅具有了实现人流物流的交通功能，同时也具有了“传道”与“弘道”的文化、宣传、教育功能。这是过去的研究者没有注意的。人们如何理解道路景观，决定了他们如何设计道路景观。道路景观文化研究，就是对现存的道路景观进行分析、批判、研究，从中发掘出有文化意义的东西，以加深对道路景观的理解，从而为未来的道路景观设计奠定相应的基础。拙著作为国家社科基金项目资助的研究文本，侧重从文化视野的角度来着力研究道路景观。因此，它对于道路景观设计者而言，如果有意义那仅仅是指设计的思想方面的而非技术方面的。而文化是一个很大的概念，百科名片说，有关文化的各种不同的定义至少有两百多种。人们对“文化”一词的纷繁复杂的解读，虽然分歧众多，但有几点是共同的。“第一，都把文化理解为人类活动的产物，而不是与人的活动无关的自然物……第二，即使是指物质的东西，无论是人造的还是自然的，人们关注的也不是这些物质事物的物理的化学的属性，而是体现在其中的精神内容。第三，尽管都把文化理解为与经济、政治、社会、生态不同的概念，但都没有把它们看成互斥的关系，更没有理解为逻辑上的上位概念与下位概念的关系。”陶德麟：《略论文化建设中的传承与借鉴》，《哲学研究》2012年第6期，第3—10页。笔者很赞成将文化分成四个层次的说法，即物态文化、制度文化、行为文化、精神文化。冯辉：《关于文化的分类》，《中州大学学报》2005年第4期，第40—47页。按这个分层来认识道路景观文化，可以全面覆盖道路景观的各个方面。第一，道路景观本身是物态的文化，不同的时代道路的质地、材料、空间宽幅是不一样的，这反映的是那个时代的科学技术水平与生产力水平。第二，道路景观形态又反映了不同时代交通的制度文化的特点。如，古罗马的《森普罗尼乌斯道路法》规定，每一罗马里（古罗马的“里”等于一千步，约1.485公里）设置一根石柱，这就是里程碑——于是古罗马军用大道沿途就有了里程碑Romolo Augusto Staccioli，The Roads of the Romans，The J.Paul Getty Museum，Los Angeles，2003，p.86.景观；中国古代交通确立的驿亭制度，使古代中国驿道有了长亭短亭的道路景观。第三，“亭”这种道路景观还是古代中国人送行文化（属于行为文化的一种）的重要载体；中国古代道路两旁多植柳树，这是道路的绿化景观，而这却源于中国古代男女相别时常常折柳相送这一风俗文化，“柳”谐音“留”，以此表明恋人们、友人们对对方的留恋。可见，人与建筑的关系同样适宜于道路与人的关系。第四，道路景观还蕴含着深刻的思想文化内涵。古今中外的建筑史告诉我们，建筑不仅仅受到科学技术的制约，还必须按照科学技术的要求与规范来建设，同时又受建筑思想的制约，而建筑思想是与时代的价值取向、审美文化、民族心理相统一的，所以不同时代、不同地域、不同民族的建筑，反映的是那个时代、那个区域和那个族群的价值取向、审美文化与民族心理。人们总是按照自己认为正确的、美观的标准来构建人工构筑物，道路的建设也是这样，不同的人有不同的爱好，不同的民族有不同的审美取向，当这些不同文化背景的人们按照自己的实用标准和审美取向来进行道路建设时，道路的景观就会各具特色。例如，古罗马建筑师维特鲁威的《建筑十书》对建筑的设计原则是“坚固、适用、美观”［古罗马］维特鲁威：《建筑十书》，高履泰译，知识出版社2001年版，第16页。。他对建筑的基本要求有一个“美观”，美观就与审美相联系，而美肯定属于哲学范畴，因为审美离不开美学，美学属哲学的分支，同时还受民族文化与心理影响。中国北宋时期李诫的《营造法式》一书，由文本与图样构成，其中图样不仅反映建筑样式，更重要的是它也反映了中国人的建筑审美。邹其昌教授就认为《营造法式》的理论体系存在显体系和隐体系两个基本面，所谓显体系是指文本构成体系，如制度、功能、料例、图样之类；所谓隐体系是指《营造法式》中的文化精神。同样是注重建筑美，但中西建筑空间形态大异。这是为什么呢？因为中国人有中国人的文化特征，这种特征必然体现在建筑上，由建筑空间形态来反映中国文化背景下的中国特有的审美文化与审美心理。“建筑是一个时代社会生活的集中体现，包括自然的、政治的、经济的、文化的、习俗的等方面的综合因素及其影响。”（宋）李诫：《营造法式》，邹其昌点校，人民出版社2006年版，“校勘说明”第2页。中国与古罗马在上述自然的、政治的、经济的、文化的、习俗的等诸多方面都不一样，建筑空间形态当然也不一样。所以，中西建筑空间形态有不同是正常的，如果中西建筑空间形态相同那倒反而不正常了。道路也是这样。它的空间特点往往是由文化决定的。古罗马是一个重武的国家。罗马人修路不是为了发展经济（虽然在客观上也推动了经济发展），而是为了征服。它的道路修筑到哪里，军队就开到哪里。从某种意义上说，古罗马大道是古罗马军事政治文化的物化表达，而在古代的军事中，骑兵较步兵不仅更机动快速，而且战斗力更强，为了让这个军事要求得到实现，古罗马军用大道的空间形态就修成了两侧的骑兵道高于中间的步兵道，这也是今天城市道路的基本形态。古希腊神话中，虽然“神人同形”“神人同性”，但诸神都住在奥林匹亚山上，神是不死的，人要朝觐他们，所以雅典宽广的道路总是通向山顶的神庙的。雅典的民主政治决定了城市需要广场集合听众，让公民得以了解竞选者的施政主张，因此通往广场的道路也都是宽阔的。相比之下，中国的御道更显特别：它一分为三，中间是皇帝专用，两侧是平民来往通道。原因在于中国古代的观念认为皇帝是天子，尊贵超越常人，而中国人的尊卑思想反映在空间上是高为尊，低为卑，中为尊，侧为卑；反映在道路建设上，就成了御道在中间，民道在两侧，御道路面高于两侧的民道。以此来观察今天的道路景观建设与城市空间建设，其存在的“千城一面”“千街同貌”的西化景观问题，已不仅仅只是城市建设与道路建设的问题，而同时也反映了思想文化认识的问题，反映了城市建设思想中的中国文化融入的问题。只有从思想文化上解决了问题，城市建设、道路景观建设存在的问题才能从根本上得到解决。二近现代以来，工业革命兴起，科学技术所要求的标准化在全球范围内迅速推广，汽车文明使公路建设广被世界各国，受标准化和现代主义建筑的影响，道路景观的文化特色在一定程度上受到了冲击。正如现代主义建筑受到人们的广泛质疑，并由此催生了后现代主义建筑一样，道路标准化导致的景观类同也使人们产生了深刻的反思。20世纪60年代以来，道路景观特色建设引起了世界发达国家的重视。以美国为例，这个曾经深受现代主义建筑影响（美国的现代主义建筑思想由现代主义建筑的发源地德国的Bauhaus-Universitaet Weimar于20世纪30年代陆续传入），并将现代主义建筑传至世界各国，也最先兴起后现代主义思潮。自20世纪60年代以来，美欧等发达国家的后现代主义建筑也如雨后春笋般地兴起。与之相对应的是，在这一时期，美国的道路景观建设与保护也得到了高度重视，风景道（scenic road）的建设与保护就是其重要代表。美国风景道的一个重要特点是各具特色，都有其独特性。从20世纪60年代到90年代，美国先后出台了《公路美化法案》（Highway Beautification Act of 1965），《风景道和公园道发展建议报告》（ A Proposed Program for Scenic Roads and Parkways，1966），1973年又提出了《国家风景公路体系可行性报告》（FEAS Ability of Developing a National Scenic Highway System）Lindsey G.，“Use of Urban Greenways：Insights Form Indianapolis”，Landscape and Urban Planning，1999（45），pp.145-157.。1991年1月，美国国会提交了《国家风景道研究报告》（National Scenic Byways Study，Report to Congress），在这个文件中提出了“对风景识别好、历史价值高的道路提名、促进、保护的计划及操作方法”Federal Highway Administration，National Scenic Byways Study，Washington，D.C.：U.S.Department of Transportation，1991.。同年12月，美国国会正式通过了《美国交通运输道路效用法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991，ISTEA），在该法案下专门设立了风景道暂行法案，在风景道暂行法案中提出了“国家风景道计划”。还在国家公路秘书处下成立了“国家风景道顾问委员会”。美国国会于1995年审核并正式通过了《国家风景道计划》（National Scenic Byways Program，1995），提出：“在联邦政府投资下，国家风景道计划帮助美国公路景色、历史、文化、休闲娱乐和自然资源的确认和保护，并促进这些道路与众不同。”Ibid.，1995.与之相对应，美国联邦公路管理局（FHwA）还推出了“公路设计的灵活性”（FlexibiIity in Highway Design）规则，提出了“每一个公路建设项目都具有特殊性，包括项目所在区域的地理位置、地形地质条件、沿线社会环境特点等因素，公路使用者的需求以及所面临的挑战与机遇。设计者所面临的任务是寻求一种安全前提下同时使道路和周围自然以及人类环境之间的协调的设计”，基于这一理念，设计师可以根据公路建设需要而灵活设计。Federal Highway Administration，Flexibility in Highway Design，http://www.fhwa.dot.gov/environment/publications/flexibility.由此，美国在道路建设上基本突破了因标准化而引起的道路景观类同化，完成了道路建设从规划、设计到工程实施的规范与指导文本，较好地推动了道路景观建设中的自然景观与人文景观的有机统一。至今，美国各州实施《风景道计划》（State Scenic Byways Programs）的达40多个，大多数州都在国家风景道计划的框架下制定了有本州特色的、更具体的、更细致的风景道择选确定标准。以加利福尼亚州为例，《加利福尼亚州景观公路指南》（State of California Scenic Highway Guidelines）就涉及风景公路的全方位内容，包括背景简介、景观公路的标准、提名程序、立项程序、景观公路标志、合格性审查、撤销程序、争端处置程序、杂项（包括线路调整、变更、线缆掩埋等）等，甚至还收录了相关立法材料，如《街道和公路法》《公共设施法》《公共资源法》之《加利福尼亚环境质量法案》，等等，形成了完整的体系。因此，美国在道路景观建设与保护上，无论是规划管理还是法制建设，无论是技术规范还是工程实践，都建立起了一套从国家层面到州、县级政府的完整体系，这些都真真切切地推动了美国道路景观的建设与发展。依据《国家风景道计划》的程序和标准，美国形成了泛美风景道、国家风景道和州级风景道三级风景道体系，并分别在“1996年、1998年、2000年、2002年、2005年分5批共评选出32条泛美风景道和133条国家风景道，遍布美国各州县和乡村”余青、胡晓苒、宋悦：《美国国家风景道体系与计划》，《中国园林》2007年第11期，第73—75页。。截至2009年，泛美风景道增至37条，国家风景道增至170条，加上50个州的州级风景道，整个美国国家风景道体系（NSB）总长度达到了24548英里。《国外风景道体系研究》，http://www.chinahighway.com/news/2011/481977.php。在城市街道建设方面，尽管现代主义建筑从欧洲传到美国，并由美国而广被世界，但西方发达国家总体上非常注重保护本国的历史文化特色和精神风貌。考察欧美国家的城市建设，通过城市道路来表达城市特色、凸显城市魅力、弘扬精神文化是一种十分普遍的做法。从罗马的帝国大道到伦敦的舰队街，从巴黎的香榭丽舍大街到美国的华盛顿林荫大道，从莫斯科的阿尔巴特大街到东京的涩谷大街，从维也纳的纳克恩顿大街到柏林的菩提树大街，无论景观分析专家还是历史文化学者，都不难从中发现不同国家在这些城市道路中展示的文化特色、城市个性、审美偏好、历史文脉以及价值取向。因此，经典的城市道路，与建筑标志物一样，不仅起到了城市标徽（Logo）的作用，同时更是精神文明的橱窗、历史文脉的载体、城市个性的展台。20世纪60年代，随着生态文明的兴起，生态建筑也开始出现。景观生态学虽然早在20世纪30年代就由德国地理学家C.特洛尔提出，但得到迅速发展却是在60年代生态文明在西方发达国家兴起以后。欧美国家在建设生态建筑时，同样开始了道路生态的保护。进入21世纪初，以生态和工程实践为基础的道路生态学在发达国家开始形成。以景观生态学家、哈佛大学教授理查德T.T.福尔曼（Richard T.T.Forman）为首的科研团队，集合了包括生态学家、生物学家和交通工程学家总共14人，总结过去多年道路生态建设的实践，耗时27个月，于2003年推出了《道路生态学——科学与解决方法》（Road Ecology：Science and Solutions ）一书，该书共4篇14章，五十余万言，分别从道路、车辆和生态，植物和野生动物，水、化学物质和大气，道路系统和未来展望等方面，对道路生态学展开了全方位的研究Richard T.T.Forman，Road Ecology：Science and Solutions，Isand Press，pp.vii-x.，产生了十分重要的影响。目前，一种新型的道路生态景观美学已在兴起，正逐步扩大影响，成为未来道路景观美学发展的新方向。从历史文化大背景的角度来看，发达国家道路景观建设，无论是规划、保护、评价、管理还是兴建，出现了一种由工业文明向后工业文明的现代转型。因此，这不仅是对作为物质文化的道路景观的打造与保护，更是一种思想文化或者价值追求在道路景观上的彰显，其意义不仅仅在于使道路景观更优美，而且是要达到文化的弘扬、文明的启迪、生态的保护等。当然这种转型的前提条件首先在于建造者对道路的功能在思想观念与认识上的变化，而这正是思想文化内容在道路建设上的体现。三中国从传统到现代的转型是在外来力量的刺激下开始的。这种现代转型如果从文化的角度来看，其先后顺序是物质文化（以洋务运动为代表，学习西方的坚船利炮）→制度文化（以戊戌变法、清末新政、辛亥革命为代表，学习西方的君主立宪与共和制度）→精神文化（以新文化运动为代表，学习西方的“民主”与“科学”等精神文化）。思想文化的转型当然会反映在物态文化上，“建筑语言表述社会文化和观念形态”沈福煦：《中国建筑文化史》，上海古籍出版社2001年版，第7页。。道路作为建筑的构成部分，当然也要“表述社会文化和观念形态”。中国的思想文化转型有一个对“旧文化”的否定，因此，这种思想影响下的建筑设计与道路景观建设，也存在一个对中国古代建筑与道路景观的否定过程。如今，民国时期仍古风犹存的“长亭外，古道边，芳草碧连天，晚风拂柳笛声残，夕阳山外山”（李叔同《送别》）古驿道景观早已难觅踪迹了。在外来文化的影响下，在新文化的构建中，民国时期的城市道路，或多或少，自觉不自觉地，总有些欧风美雨的味道，如20世纪90年代后期保护性整治的上海新天地，其实正是对晚清至民国时期殖民地半殖民地国家“华洋夹杂”的城市街道景观的恢复。紧跟上海同样推行这种城市道路保护性整治的如南京、武汉、重庆以及青岛的八大历史街区等，都可看到西方城市街道的影子，又都可以看到“华洋夹杂”的时代特征对城市道路景观的影响。新中国成立之初，曾有一个教育文化上的“全盘苏化”时期。因此，苏联的城建思想也影响到我国当时的城市建设。北京的十大建筑多是苏式建筑。从人民大会堂到军事博物馆，从历史博物馆到北京展览馆，这些建筑立面给北京的城市带形空间（大街）留下了不可磨灭的历史记忆。“文化大革命”时期，不少城市街道建设体现了那个时期独有的历史文化记忆——城市街道建筑立面上红底黄字的“毛主席语录”。唐山市城市街道两边的干打垒建筑，如果不遇到大地震及以后的城市重建，或许会给我们留下那个时代城市建设与城市道路的经典。同样，大庆市有意留下的干打垒房屋及街道，并非因为这样的建筑是当今城市街道之所需，而是为了保持和弘扬“干打垒精神”。改革开放之后，我国开始了大规模的城市道路、高速公路及普通公路的建设，开始建设的目的就是为解决交通问题，至于道路的美感、生态、文化均不是主要的考虑范畴。即使注意到了道路的美感，那也主要是从道路交通安全方面，以技术标准为出发点，从道路的“点、线、面”角度着眼的。交通部自20世纪80年代以来先后颁布了多个《公路线路设计规范》（分别是〔JL 3011—84〕、〔JTJ 011—1994〕、〔JTGD 20—2006〕），建设部也在1997年颁布了《城市道路绿化规划与设计规范》〔CJJ 75—97〕，这些文件从技术上规范了道路景观建设与绿化的标准，作为行业的技术标准无可非议，但如果从国家立法的高度、从景观文化与生态建设的角度来解决道路建设中的景观文化问题、生态问题、艺术问题等而言，却显然跟不上国家文化建设与生态建设在道路景观建设上的形势。另外，我国的城市化进程与城市建设规模宏大、速度迅猛，在规划、设计、建设等诸多方面都存在一些问题，如领导意志的干预、规划者的人文知识欠缺、市民参与的形式化等。这就使得我们的城市建设往往出现“千城一面”“千街同貌”的困境——作为城市带形空间的城市道路缺乏特色。值得欣慰的是，在大规模的城市建设与交通建设中，我国也涌现出了一些令人欣喜的亮点。如，深圳在20世纪80年代兴建了深南大道，客观上彰显了改革开放的成果，弘扬了这个城市改革开放的精神，凸显了它勇于创新的城市性格；上海在90年代以开放的姿态，招标引入世界一流景观设计公司——法国夏氏—德方斯公司，设计出了彰显上海城市和中国文化的景观大道——世纪大道，不仅强化了道路的景观意义，而且表达了建设方在这些景观背后所注重的文化内涵和生态意义。这些城市道路的建设，尽管存在这样那样的问题，引起了人们的争议孙靓：《交通 景观 人——比较世纪大道与巴黎香榭丽舍大道》，《华中建筑》2006年第12期，第122—124页；陆细军：《浦东世纪大道城市设计之得失》，《规划师》2005年第10期，第106—107页。，但其方向无疑是值得肯定的。交通运输部于2014年推出了新的《公路工程技术标准》（〔JTGB 01—2014〕），新标准为公路从运输功能向旅游功能、文化功能的转变提供了技术指导，适应了新的形势。在道路生态建设方面，我国紧跟国际前沿，不仅研究道路生态学的新成果，而且运用于工程实践。进入21世纪初，交通运输部交通科学研究院等与相关建设单位为打造生态道路进行了许多研究与探索。在道路工程实践方面，由李海峰博士主导的四川二级公路川（主寺）九（寨沟）路、云南高速公路思（茅）小（勐养）路等都在交通行业内产生了重要影响。川九路改造，借助了美国的“公路设计的灵活性”，在“露、透、封、诱”的原则下设计施工，较好地保护了该路域的生态环境，道路原生景观得到强化，成为我国第一条高原区生态道路；思小路在生态上较好地保护了路域沿线的热带雨林，在景观上实现了“车在林中行，人在画中游”。尽管这些道路在现实中也存在诸多问题，引起了人们的新思考。如，思小路预留的亚洲象通道未能很好地起到引导亚洲象通行的作用，常出现象群上高速路，引发多起交通事故，但毕竟开辟了国内高速公路生态建设的新方向。在道路生态理论研究方面，也有一些成果。交通部科学研究院的王云博士、兰州大学的李太安博士等在研究国外道路生态学的基础上，撰写发表了一系列道路生态学的论文。而在专著研究方面，北京师范大学的刘世梁副教授出版了《道路生态学研究》。刘世梁：《道路生态学研究》，北京师范大学出版社2012年版。目前，国内道路交通大规模发展建设的时期已基本过去，后交通时代即将到来。历史和国际惯例证明，当道路发展已基本解决交通所需，进入后交通时代后，人们会更加重视道路的景观质量。道路景观质量不仅关系到行车安全，同时还关系到艺术、文化、生态等诸多方面。因此，在后交通时代，道路景观理应成为人们高度关注的对象。当前，国内道路景观建设的热情十分高涨，无论是高速路还是城市道路，无论是县城还是乡镇，无论是建设部门还是设计单位，无论是网上寻觅还是实地踏勘，只要你愿意，就会发现，人们打造道路景观的热情是无处不在的。每座城、每个县甚至每个镇几乎都有“景观大道”。一些城市的最美街道选美比赛，网上投票人数达数十万人甚至上百万人，获选街道达数十条。此等规模，即使从世界角度看，也是空前的。这无疑为未来道路景观建设奠定了相应的公众基础。另外，这种道路景观的美却并未摆脱“千街同貌”的窘境，对此，从专家到普通百姓都有非议俞孔坚：《城市需要一场“大脚的革命”》，《设计家》2010年第1期，第13—15页。，但十多年来，问题远未能从根本上解决。个中缘故，笔者认为，从根源上看，是因为人们重视了道路景观的点、线、面之类的形式美，而忽略了隐藏在形式之后的文化内涵、生态价值。换言之，道路景观问题，不仅仅牵涉到景观本身，而是关乎地域文化、城市个性、生态文明等诸多学术理论与现实问题，就景观而景观，无异于缘木求鱼，其结果必然是不得要领。只有站在文化建设和文化自觉的高度来打造道路景观，我们的道路景观才会有中国特色、城市个性、地域特点。站在这样的视角来分析问题，本书的研究内容或许可能对目前正大规模进行的城乡道路景观建设产生一点积极的影响。如果真能如此，本书也就达到作者希望达到的目的了。

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